Aproveitando a folga esse final de semana, resolvi brincar um pouquinho no Photoshop, não sou nenhum profissional mais dá pro gasto ( pelo menos ainda não rsrs)
Aceito sugestões do que melhorar e tals… Fiquem avontade para pedir videos- aula, no que eu pudar ajudar tô ai.
Eu utilizo o software Adobe Photoshop Cs5.
Resolvi começar uma serie nova, pra você q se enteressa em modificar seu carango, hoje resolvi começar falando sobre a suspenção e a cada postagem falarei sobre um item.
Bem vamos lá, particulamente sou apaixonado por carros rebaixados, ha quem goste ou não, mas se vc gosta e vai modificar a suspenção do seu carros é bom tomar alguns cuidados pra naum sair mau nessa. Vou mostrar alguns metodos que se tem para rebaixar um carro porem apenas um deles é permito por lei, os outros ofereçem batante risco.
Maneiras de Rebaixar um carro:
Molas Cortadas (PROIBIDO POR LEI)- A princípio, todos pensam nessa opção, que é a mais "em conta" do mercado. Desde que seja feita de forma correta, não há grandes problemas em se usar esta técnica. Qual seria a forma correta? Muita gente pensa que é só chegar lá, mandar tirar uns três elos e acabou. Só que se esquecem que quando reduzimos a altura original da mola, o amortecedor passará a trabalhar sempre com sobrecarga de peso e com seu curso reduzido. Isso, a médio prazo, irá fazer o amortecedor "abrir o bico" muito antes do tempo normal. O certo, nesses casos, é dar atenção ao sofrido amortecedor, encurtando sua haste para que ele não trabalhe sobrecarregado e até mesmo endurecê-lo ainda mais. Ou então, trocá-lo por outro do tipo esportivo, em geral mais baixo e já mais duro do que um comum. E ainda há outro detalhe nas molas: quando cortadas, é obrigatório um retrabalho na nova ponta, para que ela não venha a escapar do encaixe original, um efeito no mínimo desagradável e no máximo desastroso.
Porém, nem todas as molas poder ser cortadas. Algumas simplesmente não podem passar por esse processo pela sua própria concepção. Um exemplo comum é o do Gol G3 que devido ao seu tipo de mola deve sofrer outro tipo de retrabalho. Molas que afinam nas pontas devem ser encolhidas, nunca cortadas porque elas podem acabar soltando do encaixe.
Suspensão de Rosca (PROIBIDO POR LEI)- Outro modelo bastante comum é a suspensão de rosca, que se regula a altura do carro externamente. Para se exemplificar, é semelhante à famosa "catraca" muito usada nos Fuscas. Regula-se a altura por meio de um "parafuso" situado na própria suspensão, e para isso, ergue-se o carro num elevador ou jacarezinho para efetuar os "ajustes". O objetivo é o mesmo dos outros tipos de modificações, ou seja, abaixar o centro gravitacional do veículo. Como o sistema funciona? Existe uma rosca acoplada na bandeja inferior ligada na mola e também na bandeja superior. Resumindo, basta girar a rosca para prensar ou soltar a mola e assim regulando a altura do carango.
Amortecedores- Amortecedores mais firmes "são de lei" em qualquer suspensão rebaixada. Pode ser feito um trabalho no próprio amortecedor (desde que ele esteja em boas condições, claro!) tornando-o mais duro e mais curto, através do retrabalho na haste do telescópio e do aumento da pressão de óleo interno da peça. Ou, pode-se optar por amortecedores especiais, como os "coil-over", pois é possível regular a "dureza" dos mesmos. Mas, em termos de "custo-benefício", o retrabalho nos amortecedores originais fica mais barato e com resultados pra lá de satisfatórios.
Suspensão a Ar (PROIBIDO POR LEI)- Quem busca performance de verdade, pode esquecer a suspensão a ar. Este tipo de suspensão consiste em quatro bolsas de ar que tem a função de levantar e abaixar o carro por meio de controle interno ou mesmo remoto. O sistema enche ou esvazia a bolsa para levantar ou abaixar o veículo. Serve apenas para exibições e nunca para competições, altas velocidades, arrancadas etc.....
Uma coisa que não se deve fazer de maneira nenhuma é usar "presilhas" para baixar o carro. Esta errada prática funciona assim: coloca-se uma presilha nos primeiros e nos últimos elos, comprimindo a mola, fazendo ela encolher, como se o carro estivesse carregando peso. Esta pratica é errada, porque as presilhas costumam soltar e desestabilizar totalmente o carro. Se imagine na estrada e de repente uma dessas presilhas se solta. O carro simplesmente vai levantar "com tudo" podendo causar um grave acidente. Além do problema já citado, mesmo que a presilha não escape, há mais um "pepino", pois na hora de retirá-la, as molas ficam deformadas. Em resumo, é algo que não deve ser feito.
e por fim a Suspenção Esportiva (LEGALIZADA)- Mais conheçida como suspenção fixa, altera proporcionalmente os armotecedores e as molas!
GM tras a primeira novidade para 2013
Depois de realizar sete lançamentos em 2012, a Chevrolet se prepara para a apresentação de outra novidade já no começo do ano que vem. O Onix sedã chegará ao mercado com a missão de substituir o veterano Prisma, recém-aposentado pela GM.
Dada a proximidade de sua estreia, o Onix sedã recebeu sinal verde para rodar quase sem camuflagem por aí, como é de praxe nas futuras novidades da Chevrolet. O disfarce fosco esconde apenas os detalhes de design, mostrando que o modelo três-volumes será idêntico ao hatch até as portas de trás. O porta-malas saliente tem linhas que remetem ao estilo do Sonic Sedan.
O primeiro – e provavelmente – único derivado do Onix deve aproveitar os motores 1.0 e 1.4 do hatch, que entregam até 80 cv no caso do 1.0 e 106 cv no 1.4.
A formação deste movimento data da década de 70, quando os alemães pegavam Volkswagens 1302 e 1303 e os tornavam veículos com desempenho compatíveis com as auto estradas alemãs sem limite de velocidade, as famosas autobahn.
Por ser um tuning voltado realmente a melhorar as características dinâmicas de um carro, o German Look é um dos estilos mais preferidos pelos europeus para modificar os seus carros já que é muito comum estradas com limites de velocidade altos ou competições amadoras acessíveis.
No início geralmente só modelos Volkswagen eram “tunados” com este estilo, porém hoje em dia é comum vermos outros carros de marcas variadas seguindo essa tendência. A facilidade para aplicação de peças da Porsche nos modelos da Volks foi a grande responsável pela rápida disseminação da moda
Uma das poucas diferenças entre o Euro e o German look é literalmente o local. Como assim? explico… German como você deve saber quer dizer Alemão, ou seja, German Look só é feito com carros alemães (teoricamente), já os Euro Look engloba todos os automoveis da Europa
Euro look não tem muitas "regras", é um estilo de preparação único;
normalmente rodas largas com pneus tala larga;
suspensão rebaixada ao máximo possível, cárter lambendo o chão mesmo;
pára-choques modificados alisados e as vezes para-lamas alargados;
muitas vezes carro com motor forte;
o resto é pegar idéias de outros eurolooks e ir evoluindo.
Dentre as marcas e modelos mais preferidos temos os Vw's Fusca, Golf's, Bora, Passat, os Audi's, Bmw's, Porsche's entro outros
Preço (em dolar):US$ 375.000
(tras pro Brasil pra ver quanto custa!!ops neh q troxeram!!mais caro q uma ferrari custa apenas R$2,9milhões (duvida? ta ai a prova http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI310968-10142,00.html)
O novo Lexus LFA marca um momento importante na história da Lexus e do desenvolvimento do supercarro. Um verdadeiro "ficha-limpa" design, o Lexus LFA foi criado por uma equipe pequena, apaixonada e dedicada de engenheiros cuja realização tem sido a de empurrar os limites de tecnologias de materiais e de engenharia em todas as fases para produzir um carro como nenhum outro a levaram a o emblema Lexus.
Construído utilizando tecnologia de fibra avançada de carbono, a tração traseira Lexus LFA é alimentado por um sob medida, alta rotação 552bhp 4,8-litros naturalmente aspirado motor V10, corresponde a um montado na parte traseira de seis velocidades sequencial automática, dando-200 mph mais desempenho .
Nas palavras do Engenheiro Chefe Haruhiko Tanahashi: "O Lexus LFA é um supercarro puro-sangue, uma máquina projetada para alcançar um único objetivo - para proporcionar uma experiência de condução suprema Durante a última década que levaram todos os limites na busca deste objetivo e eu. Acreditamos ter criado o carro mais condutor orientado que podia. "
CONSTRUÇÃO DE FIBRA DE CARBONO
Manter o peso do carro a um mínimo absoluto foi um dos elementos definidores no desenvolvimento do Lexus LFA, o que levou à decisão de mudar de usar alumínio para a construção do carro ao avançado Carbono Plastic Fibre Reinforced (CFRP) para o chassis e carroçaria .
Além disso, a Lexus decidiu a estrutura CFRP deve ser construída em casa ao invés de um fornecedor de terceiros. Ao fazer isso, ele baseou-se em herança Toyota Motor Corporation em tecnologia de tecelagem para empurrar os limites de suas habilidades técnicas, o desenvolvimento de novos teares de carbono de fibra e um sistema a laser para monitorar a integridade do material.
Menos quatro vezes a força do alumínio, CFRP dá o Lexus LFA uma estrutura excepcionalmente duro e forte, e também oferece vantagens maior peso, poupando cerca de 100 kg em um corpo de alumínio equivalente. Contas de CFRP para 65 por cento do corpo-em-branco, com liga de alumínio utilizada para o restante 35 por cento.
Ao contrário dos poucos veículos existentes no mercado que a construção utilização CFRP, o Lexus LFA usa a tecnologia avançada de resina mesmo favorecido pelos programas de ponta aeroespaciais para o seu peso incomparável e propriedades de resistência.
MOTOR
O coração do Lexus LFA é um feito à medida, naturalmente aspirado motor V10 que estabelece novos padrões de dimensões compactas, a arquitetura leve e desempenho brilhante. Desde o início, foi determinado o motor deve ter uma capacidade de 4.805 cc, desenvolver 552bhp e rev a um choro linha 9000 rpm vermelho. Um ângulo de 72 graus entre as cabeças de cilindro é ideal para alcançar o equilíbrio no motor para excepcionalmente bom funcionamento, oferecendo individuais, corpo de borboleta controlados eletronicamente para cada cilindro dá excelente resposta de aceleração.
Usando um sistema de lubrificação cárter seco permite que o bloco a ser posicionada no fundo do compartimento do motor, baixando o centro do carro de gravidade e momentos de inércia, e permitindo que o motor para lidar com sustentada, curvas de alta velocidade.
O V10 produz 480nm de torque a 6.800 rpm, 90 por cento do que está disponível a partir de 3.700 rpm todo o caminho até a linha de 9.000 rpm vermelho, graças à tecnologia VVT-i duplo, colectores de escape igual comprimento e de alto volume, 12 buracos injetores de combustível. Isto dá queimando em ouvir aceleração em todas as velocidades do motor e em qualquer arte: nada a 62mph leva apenas 3,7 segundos e velocidade máxima é de 202 mph.
Com um peso bruto de 1.480 kg, o Lexus LFA tem um poder de peso de 373bhp por tonelada, enquanto a produção específica de 115bhp por litro está entre os maiores de qualquer supercarro atual, ajudado por uma alta taxa de compressão, 12:1, baixo internos de fricção e consumo otimizado e fluxo de escape.
Apesar de sua potência, o V10 é uma lição em embalagem compacta e leve, sendo aproximadamente o mesmo tamanho como um motor V8 regular e pesando tanto quanto V6 convencional. Também é tão fiável e refinado como qualquer outro plano de energia Lexus e supera as normas Euro 5 de emissões.
O motor foi desenvolvido em conjunto com a Yamaha por meio da parceria estabelecida colaboração entre a Toyota Motor Corporation ea empresa de engenharia japonesa especialista.
TRANSMISSÃO
O desempenho formidável do V10 é gerenciado através de uma transmissão igualmente avançados, um para a sua finalidade de seis velocidades Caixa de velocidades automática sequencial (ASG), que acciona as rodas traseiras através de um diferencial de deslizamento limitado. Para ajudar a alcançar a distribuição de peso óptimo 48:52 frente-a-traseiro, está contida em um transaxle montado sobre o eixo traseiro.
A ASG é operado por turnos de pás montadas sobre a coluna de direcção e é concebido para turnos excepcionalmente rápidas: um upshift pode ser efectuada em apenas 0,2 segundo.
O sistema tem quatro modos de condução: automático, esporte, normal e úmido, acionados por um seletor no painel. Cada modo tem um programa de marchas específico, e motor e sistemas de freio de lógica de controle para permitir que o alfaiate do driver o desempenho do carro para atender às condições de condução.
SOM
A acústica do Lexus LFA, o sistema de indução e notas de escape foram especialmente afinado para entregar uma "trilha sonora" awesome que expressa performance extrema do carro, tanto fora quanto dentro da cabine. Referido pela equipe acústico como "Harmonia Octave", é inspirado pelo som de um motor de Fórmula 1 em rotações mais completos e é diferente de qualquer outro carro de estrada, com diferentes qualidades harmônicas criadas como o motor se move para cima em direção ao seu máximo 9.000 rpm.
TRAVAGEM
O Lexus LFA tem um dos sistemas mais avançados e poderosos travagem que equipam qualquer carro de produção, adequados para atender às demandas de suas capacidades 200 mph-plus de desempenho.
Os discos de freio são feitos de material de cerâmica de carbono (CCM), que além de ser mais leve que o aço, dá fade-livre desempenho em todas as condições. Os discos dianteiros são 390 milímetros de espessura e 34 mm de diâmetro, tomado por pinças de seis pistões de alumínio, a medida discos traseiros 306 milímetros de diâmetro, 28 milímetros de espessura são e estão equipados com pinças de quatro-panela. Todo o uso de alto atrito almofadas mícron, fabricados exclusivamente para uso com freios do CCM.
Suspensão, rodas E PNEUS
A suspensão faixa afinado é o resultado de intenso trabalho de desenvolvimento realizado pela Lexus no circuito de Nürburgring Nordschleife de dar o melhor equilíbrio possível entre o controle e conforto.
A parte da frente wishbone bespoke / multilink desenho traseiro faz uso extensivo de liga de alumínio de alta resistência e de baixo peso, e os amortecedores monotube de alumínio são as mesmas que as utilizadas para a sua Lexus carro de corridas LFA no Nurburgring 24-horas de corrida.
As rodas de 20 polegadas de alumínio forjado BBS são calçadas com pneus Bridgestone assimétricos: 265/35ZR20 na dianteira e 305/20ZR20 na traseira.
AERODINÂMICA
O Lexus LFA tem classe-principais aerodinâmica para obter um resfriamento drivetrain e manipulação de alta velocidade excelente e estabilidade. Testes de túnel de vento ajudou a produzir um perfil aerodinâmico, com um coeficiente aerodinâmico de 0,31, uma conquista notável dado o grau de downforce do carro cria em alta velocidade.
O fluxo de ar é controlado com precisão sobre, sob e em torno do carro. Um carbono difusor traseiro de fibra e fundo plano gerar downforce significativa, com uma asa traseira ativa, completa com um retalho de maca na ponta, aumentando o nível ainda mais longe.
DIRECÇÃO
A direcção de corrida afinado dá excelente resposta e feedback para criar uma ligação perfeita dinâmica entre carro e motorista. O rack taxa constante e sistema de pinhão utiliza um inovador coluna auxiliar Sistema de Direção de Energia Elétrica que não enfraquecer o desempenho do motor.
O eixo da coluna de grande diâmetro é montado directamente sobre a estrutura de chassis central, dando a rigidez esquema de direcção excepcional. O carbono volante fibra tem uma seção de fundo plano e abriga o botão de arranque do motor e interruptor selector instrumento de informação. Ele pode ser ajustado para altura e profundidade.
Design exterior
Ditada por sua disposição motor dianteiro médio, longos balanços de distância entre eixos curta e, aerodinâmica sofisticada e rebaixado cabine, o fluxo de linhas do Lexus LFA da do telhado ao peitoril de uma perfeita convexo a côncavo linha. Bem como seu baixo peso e alta resistência, fibra de carbono em plástico reforçado (CFRP) também deu os designers mais liberdade para criar formas, curvas e arestas que teria sido impossível com o metal.
O estilo continua a ser verdade, porém, aos princípios da L-finesse, o projeto lógica por trás de todos os atuais modelos da Lexus. A forma segue a função, como foi testemunhado n as entradas de ar numerosos e detalhes aerodinâmicos, e até mesmo no design dos espelhos da porta, em forma de canalizar o ar sobre os ombros do carro nas entradas traseiras.
DESIGN DE INTERIORES
A cabine rebaixado é dividido em três zonas: a zona mecânica, que inclui o esqueleto de construção do carro, a zona de humano, com dois assentos colocados à direita no centro do carro, ea zona de condução, com alta tecnologia instrumentação que traz o condutor ea máquina juntos.
A cabine é construído à mão, com motorista-focalizadas ergonomia. Os bancos, estofados em couro e Alcântara, fornecer o nível elevado de costas e apoio lateral necessário em um carro capaz de 200 mph-plus desempenho. A guarnição ecoa os materiais avançados utilizados na construção do Lexus LFA, com áreas expostas tanto mate e fibra de carbono brilho. Detalhes de acabamento são terminados em metal escovado e piso no freio-articulado e os pedais do acelerador são feitos de alumínio forjado. Tal como acontece com o acabamento exterior, os proprietários podem escolher diferentes cores interiores e detalhes para satisfazer o gosto pessoal.
INSTRUMENTAÇÃO
O compacto, painel de instrumentos com capuz combina um painel de display LCD com uma Film Transistor cores TFT (Thin) e um motor de drive-anel móvel. Possui um único mostrador circular com um tacômetro central, com uma agulha de LCD. Quando a velocidade do motor ultrapassa 9.000 rpm, a área de exibição fica vermelho para preparar o motorista para um up-shift. Ele também pode ser programado para ficar amarelo ou verde quando as rotações chegar a uma faixa selecionada pelo usuário. A marcação também abriga um velocímetro digital e indicador de marchas, o modo de transmissão, os dados de controlo do veículo e exibe as informações de viagem.
Um interruptor de informações seletor no lado esquerdo do volante permite que o motorista de alternância através de uma série de funções, incluindo a personalização da tela de dados, ajustar a iluminação da cabine e operação de uma faixa-pronto sistema de cronômetro.
Quando o carro for iniciado, uma seqüência de display do aparelho é acionado, criando um senso de ocasião, culminando com os quatro mostradores digitais mostrando óleo e água a temperatura, nível de combustível e pressão do óleo que saem do centro do conta-rotações para assumir as suas posições em ambos os lados do mostrador central.
SEGURANÇA
Disposições de segurança passiva e ativa estão em linha com o desempenho excepcional do Lexus LFA do. A fibra de carbono central reforçada estrutura central de plástico é extremamente forte e fornece proteção excelente impacto. Caixas de colisão são montados dianteira e traseira que são concebidos para deformar de um modo controlado, no caso de um impacto. Que na parte da frente é feita de CFRP; que na parte traseira a partir de alumínio extrudido. Proteção contra impacto lateral inclui fortes e rígidas de carbono membros de fibra laterais das portas e estruturas que compõem um painel de alumínio e um interior com fibra de vidro reforçada Sheet Moulding Compound (G-SMC) da pele exterior.
O Lexus LFA é equipado com Dynamic Lexus do Sistema Integrado de Veículo Management (VDIM), que coordena o bom funcionamento do ABS, estabilidade do veículo e sistemas de controle de tração como o veículo se aproxima de seus limites de desempenho, baseado em dados críticos sobre a operação de frenagem, guinada e taxas de rolo, velocidade e aceleração de roda individual longitudinal, transversal e vertical
Características de segurança passiva incluem dois estágios airbags frontais adaptativos e airbags de cinto de segurança para condutor e passageiro e do joelho do condutor airbag.
PRODUÇÃO E VENDAS
O Lexus LFA programa foi lançado em 2000 como um projecto de I & D simples, mas ganhou impulso com a nomeação de Haruhiko Tanahashi para liderar uma equipe dedicada de engenheiros, comprometida com um programa feito à medida do desenvolvimento Lexus. O primeiro protótipo Lexus LFA foi concluído em 2003 e um estudo de design fez a sua estreia pública em 2005, no Detroit Motor Show. Em 2008 e 2009, o Lexus LFA foi inscrito no Nurburgring corrida de 24 horas, com a intenção de empurrar o carro duro sob condições de teste antes de seu lançamento oficial como um modelo pronto para produção em 2009 no Tokyo Motor Show.
O Lexus LFA será montada manualmente na fábrica Motomachi em Toyota City. Apenas a 500 exemplos será construído, a uma taxa máxima de 20 por mês para garantir melhor qualidade de construção e atenção aos detalhes. Cada motor V10 será montado por um único engenheiro, e que terá a sua assinatura como prova de status bespoke cada Lexus LFA do.
O preço de lançamento no Reino Unido para o Lexus LFA é € 368.000 (cerca de £ 336.000). Os proprietários podem escolher entre uma ampla gama de opções para personalizar seu carro, incluindo 30 diferentes acabamentos de pintura. Certos itens de equipamento padrão pode também ser removido, tal como o sistema de áudio, para reduzir o peso do carro.
DADOS TÉCNICOS
MOTOR
Tipo de motor: 1LR-GSE
Cilindros / Arranjo: V10
Mecanismo de válvula: 40-válvulas DOHC
Deslocamento: 4.805 cc
Diâmetro x curso: 88,0 mm x 79,0
Taxa de compressão: 12.0:1
Combustível Injeção: EFI
Octanagem: 95 ou superior
Max. Potência: 552 cv @ rpm 8700
Max Torque: 480 Nm @ rpm 6800
Max. velocidade do motor: 9.000 rpm
Exaustor certificação de emissões: Euro 5
DESEMPENHO
0-62 mph (0-100 km / h): 3,7 s
Max. Velocidade: 202 mph (325 km / h)
DIMENSÕES
Comprimento total: 4.505 milímetros
Largura total: 1.895 milímetros
Altura total: 1.220 milímetros
Distância entre eixos: 2.605 milímetros
Seguir
frente: 1.580 milímetros
traseira: 1.570 milímetros
Beiral
frente: 940 mm
Traseira: 960 milímetros
Coeficiente de arrasto: 0,31 Cd
Capacidade do tanque de combustível: 73 l (16,1 litros)
PESOS (kg)
Tara: 1.480 - 1,580 kg
Peso bruto do veículo: 1.700 / 1.750 kg
TRANSMISSÃO
Tipo de Caixa: 6-velocidade caixa de câmbio automática sequencial
Relação de marcha frente contra: 1,259
Relações de transmissão
1 º: 3,231
2: 2,188
3: 1,609
4: 1,233
5: 0,970
6: 0,795
Relação de transmissão final: 3,417
Velocidade máxima permitida
1: 52 mph
2: 76 mph
3: 104 mph
4: 136 mph
5: 172 mph
6: -
FREIOS
Frente: Cross-discos ventilados perfurados, 399 x 34 mm
Traseiros: Cross-discos ventilados perfurados de 360 x 28 mm
SUSPENSÃO
Frente: Duplo Braço com anti-roll bar
Traseira: Multilink com anti-roll bar
DIREÇÃO
Tipo de engrenagem de direção: pinhão e cremalheira
Direcção assistida tipo: Elétrico
Razão: 14,3
Voltas batente a batente: 2,35
SISTEMA ELÉTRICO
Capacidade da bateria: 12V-48AH
Saída do alternador: 2.640 W
Saída de partida: 1,7 kW
PNEUS E RODAS
Rodas
Frente: 20x9.5J liga BBS
Traseira: 20x11.5J liga BBS
Pneus
Frente: 265/35R20 95Y
Traseira: 305/30R20 99Y
E o melhor de tudo é que esse modelo possui um irmão gemeo ainda mais nervoso O LFA Nurbugring Package
Que alem de trazer alguns cavalinhos a mais ainda conta com um visual ainda mais esportivo com o acrescimo de pequenos detalhes como: Aerofolio em fibra de carbono, Kit Aerodinamico na parte frontal.
Como acabar reestilizar um carro.(me segurei pra naum postar )
A imagem fala mais do que mil palavras!! so vou dah os creditos aki!!!
Pintura Estilizada: Wanessa Damazio e Gabriela Lira
Desenho: Eu ( Mário)
Beem pessoal depois de um looooooooooooooooooooooooooooooo…ngo tempo sem postar aqui ( bota longo nisso) resolvi falar de um assunto q interresa muuito aos jovens!!Algo que muda a vida de uma pessoa: A Carreira profissional.
Algumas pessoas já sabem desde muito cedo o que querem fazer da vida e que carreira e profissão seguir. Contudo, essa não é a realidade para a maioria dos estudantes, muitos chegam ao ponto de não ter ideia sobre qual carreira prestar já na época de inscrições para o vestibular.
O fato é que mesmo os que já tem definido o que anseiam profissionalmente muitas vezes mudam de opinião, largam a faculdade e até o trabalho após formados e enveredam-se em outro vestibular para tentar outra carreira. Não raramente, totalmente diferente da carreira anterior.
São arquitetos que pretendem ser músicos, advogados que querem ser médicos, enfermeiras que pretendem trabalhar na área de informática e até cirugiões que largam o bisturi para se tornarem administradores.
Mas então, o que fazer para se escolher a profissão correta? Não há fórmula mágica, mas alguns pontos devem ser levados em conta na hora em que você estiver buscando a profissão ideal.
Como Escolher a Profissão?
O Mundo Vestibular criou este guia de carreiras para ajudá-lo na escolha de sua profissão. Mais que um guia vocacional, ele lhe ajudará a ver diferentes aspectos que muitas vezes são esquecidos na hora de escolher a profissão. Através deste guia esperamos ajudá-lo a vencer seus medos e escolher a carreira com que você mais se identifca e tem mais chances de lhe satisfazer profissionalmente.
É importante saber quais são suas vocações. É fato que com trabalho árduo e muita dedicação todos podem ser bem sucedidos, mas todos possuem vocações distintas que podem ajudar na escolha da carreira. Procure saber quais são suas vocações.
A primeira pergunta que você se deve fazer antes de qualquer escolha é: “O que você espera de sua futura profissão?” Ser bem sucedido? Fazer o que gosta mesmo que ganhe pouco com isso? Viajar o mundo? Ganhar bem?
Quem não sabe pra onde quer ir não chega a lugar nenhum. Escreva o que lhe motiva e veja quais carreiras mais se relacionam com suas características.
É fato que algumas profissões estão com o mercado saturado de profissionais. Isso não significa que você ficará desempregado depois de se formar, mas pode realmente tornar mais difícil conseguir um bom emprego.
Para resolver esta questão você precisa ponderar sobre os seguintes pontos relativos a uma carreira saturada:
1- Com o mercado saturado fica mais difícil conseguir um bom emprego.
2- É necessário se especializar para poder entrar no mercado.
3- O sucesso profissional pode independer do sucesso financeiro.
4- Muitas vezes é ncessário persistência e determinação extra para ser bem sucedido.
Muito se fala sobre as profissões em alta. Profissões da área de informática e telecomunicações, por exemplo, são anunciadas como as profissões do futuro. Contudo, uma profissão estar em ascensão no momento não significa que ela vai estar em alta quando você entrar no mercado de trabalho.
Até você se formar e realmente entrar no mercado de trabalho, muitas coisas podem mudar. Com a grande procura dos estudantes por carreiras ligadas à informática, o mercado tende a futuramente a não estar tão aberto a novos profissionais como atualmente.
Ao escolher uma profissão o estudante deve ver além do horizonte. Enquato a maioria dos estudantes pesquisa apenas o mercado atual e a possibilidade futura de mercado para a carreira que pretende seguir, há diversos outros fatores que devem ser analisados antes de tomar a decisão e que na grande maioria das vezes são esquecidos.
1 – O mercado para a carreira que você pretende seguir está saturado no Brasil, mas pode estar em alta em outros países. Enquanto há muitas enfermeiras se formando no Brasil, países como os EUA e Canadá estão com um mercado carente de profissionais desta área. Se você estiver disposto a se especializar na língua e a se dedicar um pouco mais, pode conseguir um bom emprego em outro país.
Procure saber o que é necessário para exercer a profissão que você pretende seguir em outros países.
2 – Algumas profissões estão sempre se modificado, o engenheiro de hoje sem dúvida não é mais o mesmo engenheiro que entrava no mercado há 10 anos. Procure saber os caminhos que a profissão que você pretende seguir está tomando e veja o que é necessário para ser bem sucedido nela.
Tenha sempre em mente que a chave do sucesso para qualquer carreira é ser feliz fazendo aquilo que se gosta. No entanto, trabalho não é lazer e mais do que fazer o que se gosta é preciso ser bem pago pra isso para que através do seu trabalho você possa futuramente suprir suas necessidades básicas e possivelmente de sua família.
Faça os testes vocacionais do Mundo Vestibular, leia os outros artigos disponíveis no site e boa sorte em sua escolha.
Um conselho: Não importa aquilo que você faça, que profissão você decida seguir, faça o que vc goste, pois o resultado do que fizer será algo bem feito
